早在2009年“两会”期间，全国人大代表、曙光汽车集团董事长李进巅向全国人大第三次提交议案，呼吁建议解禁限制皮卡进城政策。此前，又有郑州日产等众多皮卡企业的总裁也不断地前赴后继通过各种渠道向全国人大、政协每年召开的“两会”提出建议解禁限制皮卡进城政策提案，甚至每次提案都没进入“两会”提案的议题。
一、 国内外皮卡“冰火二重天”
皮卡车在国外汽车市场是最畅销的车型之一，半个多世纪来兴盛而不衰。如在汽车工业发达的美国，轿车与皮卡的销售比例约为3.0：1，占汽车销售总量的近25%以上。作为第三大汽车公司的克莱斯勒，道奇公羊皮卡是其跻身销量前十位的唯一车种。通用、丰田皮卡不仅在北美而且在全球市场销量也非常大，甚至超过了其他任何车型。汽车巨头众多的日本也有与美国类似的情况，皮卡车可以成为一般家庭的生活工具用车，并且大批量地出口，甚至于二手车都成为抢手货，使得日系皮卡车成为非州、亚洲和南美的主要车型之一。
二、 歧视性政策危害中国皮卡做大做强
我国皮卡出现于上世纪七十年代末和八十年代初，早期的皮卡是在轻卡的基础上改装而成，用的是低端柴油发动机。虽然当下我国已经是实行了市场经济，但目前使用的汽车目录仍是沿用前苏联时期的汽车管理目录（即现在的《公告》），按其划分标准共分为九大类别车型。如按现行的汽车制造行业的分类标准，皮卡可分为货运为主的N1类和客运为主的M1类。然而全国各地对皮卡的禁行和限行的歧视性政策却是按照M2类和M3类的中大型货车来划分与制定的。
中国式的皮卡车歧视性政策为全球首创和唯一，与世界汽车发展潮流背道而驰，也违背市场经济的精神，更有悖于普世价值观。
三、 皮卡车是符合国情的“国民车
现阶段中国有近20家皮卡生产企业，其产能已超过200万辆，但国内市场容量却不到其五分之一。于皮卡“投错胎”，歧视性政策不仅毁灭百万辆皮卡需求量，而且还阻碍了城乡经济一体化进程的加快，不利于城乡交流和农民致富，同时又阻碍了城市物流的发展，增加了安全隐患，增加了其他车辆改装成本，造成了社会成本与资源的极大浪费。
四、 皮卡车是赚取外汇的“摇钱树”
这十年来，随着中国皮卡车产品技术与质量不断成熟和大幅提高，国内几乎所有的主流皮卡品牌打入国际市场，成为开拓海外战略的重要棋子，并在争夺海外市场中，已形成了自己独有的出口管道与营销模式。如在保加利亚、马来西亚、伊朗、利比亚、叙利亚、埃及、俄罗斯、南非等国已成为国产品牌皮卡主销国。还有一些高端国产皮卡首次进入欧盟市场，通过ELV环保等国际标准，获得欧盟WVTA整车认证。特别是在有“火药桶”之称的中东和北非地区，物美价廉皮实耐用的中国皮卡战车格外受到欢迎。
五、 对皮卡车解禁的建议
几十年来，皮卡解禁呼吁成了皮卡车企与政府部门的比耐心游戏，同时皮卡是否解禁在考验政府智慧的同时也是验证其是否敢于作为的试金石。当初禁行既无充分依据也无法理根据，不解禁也没有一个以理服人的明确说法。这些都绝不是服务型政府的宗旨理念。
鲨鱼王·多变体 建议应将皮卡从货车大类中彻底剥离开来，其生产管理、交通管理完全按照乘用车的标准进行。并在皮卡出口退税上给予更多的优惠和政策上的倾斜，以提高皮卡车企出口的积极性与经济利益，这于国有利于民有益。汽车市场是全球性的，加大国际市场开拓以增加国际市场覆盖率和占有率，才能跻身于全球汽车工业高水平的竞争。
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